防冰使用中的SAT和TAT以及其它

防冰使用中的SAT和TAT以及其它 南方航空珠海有限公司飞安部 李炜晟对于B737-300/500机型来说，对于空中使用发动机防冰，

防冰使用中的SAT和TAT以及其它 南方航空珠海有限公司飞安部 李炜晟 对于B737-300/500机型来说，对于空中使用发动机防冰，《使用手册》里 1 有如下规定：“存在或预计结冰条件（icing conditions）时整个飞行阶段都 SAT（静温） 必须打开发动机防冰，除了爬升和巡航时温度低于-40℃。在所有结 冰条件包括温度低于－40℃SAT，下降前和下降过程中必须打开发动机防冰。” 全温（TAT） （《使用手册》SP16.6）。对于“结冰条件”手册里是如此定义的：“ 为10℃（50℉）或以下并且：出现可见的水气（云、能见度小于1英里的雾、 雨、雪、冻雨、冰晶等）；或停机坪、滑行道或跑道上出现积水、冰或雪”（《使 用手册》SP16.1）。 TAT 根据这些规定，在空中当等于或小于10℃并有能见水气时我们打开发 SAT 动机防冰，但当爬升和巡航小于-40℃时我们又可以不再使用防冰。那么， 为什么会使用两种温度作为判断的依据而不统一使用一种呢？要解决这个疑问， 让我们先从TAT和SAT的定义和区别谈起。 TAT （Total Air Temperature全温）是指压缩空气的速度提高到运动物体 的速度时，空气全受阻时的取样温度。在B737飞机上TAT是由全温探头直接探测 出来并显示在中央仪表板上的。 SAT （Static Air Temperature静温）是指飞行中飞机周围未受扰动的大气 温度。我们通常也可将其看作是飞机飞行时所处的外界大气温度OAT。这个温度 是由大气数据计算机根据探测到的TAT修正得到的，显示在CDU进程页面第三页。 我们知道，由于取样空气在绝热压缩时产生的附加热量，故全温比静温高。 具体的关系表达式为TAT=SAT+ΔT(温升)=SAT+0.2M²*SAT（其中TAT和SAT的单位 是绝对温度，M为飞机马赫数）。TAT可以看作是运动中的飞机表面的空气温度， 它决定着飞机表面何时开始形成积冰（TAT=0℃时）。飞机在同样的SAT（OAT） 环境下TAT随着速度的变化而变化，用TAT来决定打开防冰的时机可以避免飞机速 度变化带来的的影响。这就是把TAT用作使用防冰的温度“上限”的原因。由于 飞机全温探头测量的空气的速度与飞机空速相同，但流过飞机的某些构件如机翼 上表面和发动机进气道的空气速度要高于飞机的空速。气流速度的增加带来压力 的下降，进而带来温度的下降。考虑到这个因素，对于B737，波音规定+10℃TAT 为打开防冰的起始温度。 而对于SAT，由于当SAT（OAT）为-40℃以下时，空气中的过冷水滴变得极 少而无法产生结冰现象，因此我们在爬升和巡航时温度低于-40℃SAT的情况下， 可以不使用发动机防冰。但是由于在下降过程中可以预计到的温度升高会导致结 冰的可能，《使用手册》里又同时规定“在所有结冰条件包括温度低于－ 40℃SAT，下降前和下降过程中必须打开发动机防冰。” 对于B737飞机的防冰使用，除了上面这两个规定以外，《使用手册》还有 CAUTION 一个规定——“注意（）：全温大于10℃（50℉）时不要使用发动机 或机翼防冰”（《使用手册》SP16.1）。有些飞行员习惯等到温度升高到11、12℃ CAUTION 注意（） 时再关防冰，认为这样似乎稳妥一些。但是关于“”的级别， 《使用手册》是这样定义的：“注意：操作程序、技术等如不小心遵守，可能 导致设备损坏”（《使用手册》0.2.3）。这说明在TAT>10℃时使用防冰可能会 导致相关设备的损坏。从这点看，作者认为，TAT>10℃时使用防冰不仅没有必要 1 icing condition“”“” 在《使用手册》中文版中将译作结冰情况，作者认为译作结冰条件更为准确。因 icing condition“” 此在本文中将统一为结冰条件。