精选鹿特丹规则对承运人责任的发展及我国的对策

《鹿特丹规则》对承运人责任的发展及我国的对策一、国际海运现有公约承运人责任 海上运输制度是最早的运输制度，由合同规则发展而来。1896年美国的《哈特法案》第一次通过公共秩序保留使免责条款无效，

《鹿特丹规则》对承运人责任的发展及我国的对策 一、国际海运现有公约承运人责任 海上运输制度是最早的运输制度，由合同规则发展而来。1896年美 国的《哈特法案》第一次通过公共秩序保留使免责条款无效，并规定了承运人 的最低不可推卸责任。随着海运技术的发展，国际海运承担起更大的运输责 任，各国在不断的利益抉择中开始通过国际条约的形式规制海上运输制度、约 束承运人责任，至今共形成三个生效公约。 （一）《海牙规则》 （二）《维斯比规则》 （三）《汉堡规则》 二、《鹿特丹规则》对承运人责任的发展 现有三大公约体现了不同利益追求，致使国际海运规则紊乱，为谋求 国际利益的平衡，促进航运的进一步发展，《联合国全程或部分海上国际货物 运输合同公约》即《鹿特丹规则（TheTotterdamRules）》（以下简称《鹿特 丹规则》）于2008年在联合国大会通过。《鹿特丹规则》是国际海运规则的集 大成者，对现有公约做出了较大修改。 （一）明确承运人概念 现有的国际海运制度对运输主体的分类和与之对应的调整模式无法完 整、准确的调整运输参与方②，《鹿特丹规则》对责任主体做了新的划分，第 1条第5项至第7项在明确承运人和履约方的基础上，创设了新的海运履约方 的概念：海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间 履行或承诺履行承运人任何义务的履约方，内陆承运人仅在履行或承诺履行其 完全在港区范围内的服务时为海运履约方。海运履约方是《鹿特丹规则》的一 大创新，扩大并明确了“实际承运人”的范围，通过具体的分类和划分，将从 “门到门”责任下除承运人以外的实际履行承运人义务的履约方纳入到公约规 制范围内，以更加合理的划分承运人责任，保护货方的利益。 （二）采取推定过错责任制度